远程操控，车到底听谁的？
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汽车市场出现了一个奇特现象。
车主花钱买了一辆新能源汽车，实际体验却像只买到了“半个身子”，另外“半个身子”还攥在厂家手里，随时可能被远程遥控或被系统限制。
有品牌汽车跨境自驾遭“锁车”，有品牌SOS功能弹“欠费”提示无法呼出，还有品牌的车主账号被封禁无法操作车辆……这些事件看似偶发，拼凑在一起却是车主们现实中面临的“使用权困境”。
当软件定义汽车从概念变成现实，新争议问题随之而来：车主花钱买下的，究竟是这辆车的全部，还是一份需持续获得厂家“授权”的使用权？
过去，车钥匙在手，这辆车就完全归车主所有。现在，车机系统、软件服务、云端权限等加入了汽车的配置，于是一个“物理所有权”和“数字控制权”并存的局面形成。
但问题在于，这二者的边界目前还很模糊。
从车企的角度出发，企业出于防盗、数据安全等考量设置一系列远程风控规则与技术限制措施。但从车主的角度看，使用权、知情权和公平交易权，在后台一串代码面前显得格外脆弱。
在法律层面，这当前也是一个灰色地带。
民法典明确规定，物权受法律保护，但“数字锁”能否限制物理权能仍是个有争议的问题。消费者权益保护法要求保障消费者知情权，但车企那些藏在冗长协议里的小字条款，又有几个人能真正看懂？
从行业发展逻辑看，问题的暴露与解决，某种程度上或是行业走向成熟的必经之路。
接连出现的投诉，已给汽车企业敲响了警钟。不少品牌在相关事件发酵后纷纷表示要优化规则、提升用户体验。
国家层面的规范和标准亦在加速完善。
2025年2月，工信部、市场监管总局联合发文，明确规范汽车生产企业OTA升级活动，企业要严格履行告知义务。
2026年3月，工信部、市场监管总局又专门针对OTA发布“四大禁令”：严禁“锁电”降配、严禁静默强制升级、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监督。
监管出手，既是对用户权益的有力托举，也是对行业长远发展的护航。
纵观发展历程，中国新能源汽车产业不负众望，以一份沉甸甸的成绩单惊艳了世界。
2025年，中国新能源汽车产销连续11年稳居全球第一，中国新能源乘用车世界份额达到68.4%。
从电池技术到智能座舱，从产业链韧性到出口规模，新能源汽车硬生生闯出了一条换道超车的路，成为“中国制造”亮眼名片。
智能化是中国新能源车吸引用户的核心竞争力之一。正因如此，越是在优势领域，越不能掉链子。
远程功能用好了，是提升体验的亮点；可一旦失当，也容易成为点燃用户不满的引信。
中国汽车品牌口碑，不能让一次粗暴的锁定、一次关键时候的掉链子，把好不容易积累起来的口碑一点点消耗掉。
汽车越智能，规则越要透明；功能越强大，越要守住“以人为本”的底线。
给车企手里的“数字开关”立规矩、划红线，不是要捆住创新的手脚，是为了让产业走得更稳、更远。
｜总策划：俞岚
｜策划：周锐
｜统筹：王庆凯 程春雨
｜执笔：张尼
｜视频：陈庆洋
｜责编：李金磊
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｜“三里河”工作室出品
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但绝对自由下，也有绝对的残酷。北生所内部评估非常严苛，每5年进行一次，评估标准为学术成果是否有足够国际影响力。受邀参与评估的“国际小同行”数量至少10人，需要匿名书面回答三个问题：依据过去5年工作，北生所的课题负责人在你所在的研究所、大学能否得到晋升？这5年的研究成果，有没有对你所在的科研领域产生影响？课题负责人所做工作和今后打算要做的事情，能不能使其成为该领域中的领军人物？第一次评估，前两个问题必须通过；第二次评估，三者都要满足。首次评估通过后，实验室经费升至每年300万元，如果评估失败，实验室主任和手下全部人员都要离开。“所以我们是铁打的营盘、流水的兵，实验室主任的权责利是一致的。”王晓东说。
